从低谷我们看到了历史的高峰，也看到了行业下行的确定性。如果说前些年发展“不确定”，那么现在这个“不确定”已经是踏踏实实的“确定”，确定在亏损，确定在衰退，或者好听的说确定在回归。

       在前所未有之大变局中，在惊涛骇浪中，我们的政治正确并不是否认行业低谷，而是“说真话”。当下道路客运行业绝大多数企业陷入困境。

       一部分人的判断是，行业快速衰退，身在其中的道路客运企业当也是衰败，无一例外。

       所谓倾巢之下焉有完卵？

       这里面隐含的逻辑大致是：行业不行了，企业当然也不行了，哪有什么好办法啊。

       也有一部分人认为，这不是衰退，是回归，回归到道路客运在综合交通体系中本应的作用和规模。

       道路客运自有这个行业开始，便一飞冲天，经历了铁路民航艳羡的黄金时代，走出了率先开放、率先发展的特色之路。

       2022年全国道路客运量下降到35.5亿人次，是2012年最高峰值355.7亿人次的十分之一，这损失掉的十分之九并没有凭空消散，而是给了铁路民航私家车出行，看看社会出行总量在逐年增长，而唯独道路客运量在下降，就会更加感受到“回归”的猛烈。

       既然是一种回归，那行业应抱有一种归零的心态。

       打个不恰当的比喻，一个人抓住机会发了笔财，过上了十几年的好日子，最后因为环境变化等还是回到了原有生活状态，这时如果还总想着过去舒适的日子，这种心态必然会导致消极负面的情绪，一蹶不振是大概率。

       忘却过去阶段性的舒坦日子，振作精神，重新定位和创业发展是应有选择。

       现实中，很多此类话语如同一碗碗的鸡汤，说是一回事，做又是一回事。真要行动起来，对现实中的行业及企业而言又是何其艰难。

       我们客观地去思考，其实公路客运行业还是一个相对孤立的封闭系统，而公路客运企业相对而言也是一个孤立的封闭子系统，这与政府强管制、要素资源垄断性等息息相关。

       由于相对封闭特性，行业缺少与外部要素市场的交换，企业市场意识和创新动力缺失，人员也不流动，由此行业就长期发展停滞并进入到一个相对落后的状态，落后于其他行业。

       例如，比较下同属于道路运输行业的货物运输行业及企业，无论在行业生态、市场化、技术应用、资本度等诸多方面都是难以企及的。

       经过几十年的发展最后形成了一种的平衡状态(形成的思维方式是永远不变，行动永远是按照惯性来走)，并达到一个极点，看似风平浪静，没有问题。其实是脆弱的、危险的。

       这个平衡极点后，接下来要不就继续跌落，要不就进行全局的、彻底的改革，通过打破平衡以建立一个新的发展周期。

       尽管前几年出台修改了一些政策，很多企业也开始了一些改革和创新措施，但无论是行业政策和企业措施好像只能说是小的、局部的、改良型的改革，难以扭转走向。

       为什么只是小的、局部的、改良型的改革？

       一是行业政策出于多种因素对现有生产关系更多地还是予以保护，寄希望于给行业传统因素以更多的发展时间，抑或维持稳定。

       但有目共睹，服务于老百姓出行的生产力已经发生了天翻地覆、革命性的变化，并在市场维度以极快的速度在进步，生产关系要适应生产力的发展水平，否则就会阻碍生产力的进步，阻碍老百姓更美好出行服务需求的获得。

       要避免行业持续衰退和日益落后的唯一路径，就是要打破传统的旧的生产关系，就要开放和竞争。

       这种开放是全面的开放，不是局部的开放，也不是针对新的市场主体的开放；这种竞争是全国统一大市场的竞争，不是局部的竞争，也不是新旧市场主体之间的竞争。

       一方面要让旧的市场主体看到这个行业的发展机会，另一方面要让更多代表先进生产力的新的市场主体进入，凡是能够创造更高效率、更低成本和更优质服务的主体，都应予以鼓励。

       二是传统企业在过去十几年发展下员工很多，当下赚钱的能力快速减弱，但进行内部维持机构和人员依然庞大，且尾大不掉，再与相对封闭的想法结合起来，就会形成一种相对消极的力量。同时，传统企业在一个相对封闭体系内生产力提高速度滞后于社会平均生产力水平。

       要求稳定生产关系与生产力进步的高要求之间的矛盾、在保护下的服务创新和虚高成本之间矛盾等都会阻碍传统企业全面和彻底的改革。

       这些年陆续有行业企业进入到破产清算程序，疫情停摆下一些企业到了员工工资发不出的程度，行业里传统企业日子不好过，传统阵营似乎在不断溃败。

       但同时，一些用小车跑定制班线的企业在和传统行业企业合作的过程中，已经把车辆规模做到了上百辆，甚至几百辆车；一些跑城际专线的老板们把门到门、点到点服务做到较高的水平；一些新势运输企业一开始就以互联网技术为依托，以新能源汽车为运载工具，以充电站为能源补给，搭建整合司机和旅客的移动出行网络，从事长途客运、定制客运、旅游客运等业态，车辆规模超过千辆……。

       好一片生机勃勃的样子。

       这里再打一个可能不恰当的比喻，大水养大鱼，水小了，大鱼就会缺氧，要浮出水面，有些活不去，如果不出清，就会腐败，影响到水质；小水养小鱼，不然也会影响到小鱼的成长，或许小水中的小鱼群才是应有的生态。

       衣食住行永远是老百姓的刚需，“行”是刚需，但道路客运行业不一定是刚需。因为供给方不会永远是传统道路客运企业，只有适应需求变化道路客运企业才能存在，或者满足新需求特征的新主体才能生存和发展。

       从构建健康行业竞争生态角度看，行业的开放和竞争尤其重要，当下提出正当时。

       波士顿咨询公司创始人布鲁斯·亨德森在描述“行业竞争生态”时认为，如果竞争者彼此的强弱情况相近，并以同一种方式谋生，或如果一个行业竞争的焦点集中于一个关键因素，如成本、质量或服务等，那么竞争者之间的平衡就是不稳定的。

       所以，行业的开放和竞争，一定是要鼓励竞争的多项因素，传统优势再发现、再革新、再创造。

       只有开放并鼓励竞争，才能和行业外更先进的领域交换能量、信息、资源等，才能激发行业的活力，也才能倒逼行业企业全面、彻底的改革，才能实现企业的优胜劣汰，优化行业资源配置，进一步推动行业高质量发展。

       长期以来，西方发达国家对运输业采取过有别于市场经济基本原则的管制措施，包括限制运输市场的进入从而控制运输市场的企业数量及其运能供给，规定市场运价等，得运输业成了市场经济中的一个特殊的行业。但进入到上世纪末，普遍开始放松运输管制，开放汽车运输市场准入等。

       传统企业大可不必畏惧行业的开放和竞争，应主动拥抱，与其温水煮青蛙，不如跳出来，或许还有生的机会。

       传统企业要快速瘦身，坚持健身，还得多参加各类俱乐部、朋友圈。

       大鱼要快速变成小鱼或者多生小鱼，适应水量的变化，先活下来。

       瘦身后还得练长跑，增强体系，要高质量发展；

       还不能光挺着胸、抬着头自己跑，还得加入到长跑俱乐部，要多多交流、多多合作，要多输入外部能量、信息和资源，这样才能头脑好、身体好，才能长远。

       但也要切记不可啥都搞，啥都练，尤其是大鱼，不能因为腰部力量很强，跳入不同水中，一旦没有水，就是坑，一旦这是通海大江，就被冲到海里，消失在大海中。