日前，滴滴出行北京总部黎明大厦5层会议室，全国政协书院“数字经济读书群”线下考察座谈会在这里召开。座谈会围绕当前共享出行所实现的“人车一体”，以及未来充分利用大数据人工智能打造“车路一体”等出行话题，委员们与企业代表讨论热烈。

       背景

       发展网约车，中国实现了“弯道超车”

       滴滴作为一站式出行平台，最早做的是网上出租车，后来逐步发展为各种类型的网约车、代驾。不久后，他们又开始提供更高效率的出行服务，比如拼车和顺风车。此外，他们还做共享单车、电动单车和智慧公交，滴滴实时查询系统发展得也很快，用户不用去站台上等，也能知道公交车还有几分钟到站。

       到目前为止，滴滴出行平台月活跃客户有4亿人次，每天订单约为5000万单左右，峰值时一天的订单数已突破6000万单。庞大的订单量背后，是约720万网约车司机、20万代驾司机、1.4万单车运营人员、40万出租车司机。

       问答

       竞争服务、数据安全、营利模式这里没有商业秘密

       “在此之前，我们已经开展了三次线下活动，分别走访了中国联通集团公司、工业互联网研究院和360公司，委员们认为这种方式很好，为线上深入交流提供了更多鲜活的实践素材。第四站到滴滴出行。一个感受是，滴滴不仅是出行平台，还是一家科技互联网公司。通过持续加大科技研发投入，拥有了一大批专利技术，这是支撑滴滴出行发展的核心竞争力。”座谈伊始，全国政协常委、经济委员会主任，原中国银监会主席尚福林这样说。在随后的交流中，尚福林提出了一个非常核心的问题——滴滴出行在用户使用时，后台可能会收集、整合、生产、保存很多数据，其中有些可能属于公共资源、涉及公众利益。对数据安全和管理使用是否受相关管理部门和法律法规的约束？

       对此，滴滴出行创始人兼CEO程维表示，这一块的监管有几个主体：一个是交通主管部门，行业相关数据都是要求实时上传的，哪些驾驶员接了多少单，接的是谁，服务情况都是有一个实时系统，对接交通通信中心；还有像网信办等主管部门，会在用户隐私保护层面，衡量我们的数据保存会不会导致大规模数据泄漏、带来系统性风险。

       “我们知道，交通台的广播经常会插播拥堵路段，手机上的导航软件也会显示拥堵信息，它们的数据从哪里来？和你们的数据是什么关系？”尚福林提问。

       “现在越来越多在合作了。原来交通台有很多志愿者，碰到拥堵路段就打电话过去报路况，但这个效率有待提升，现在大家在一起做这件事，都有导航，一打开手机，就知道前方拥堵路段的具体位置了。”程维表示，这依赖于很多人的使用，现在滴滴有一个技术叫“千里眼”：“我们在100万辆车上装了摄像头。去年无锡有座桥塌了，最早的那个视频就是我们的摄像头拍到的。但这里有一个很重要的问题是隐私保护，比如为了保证用户安全，装摄像头，在车内录音，录音的好处是万一车里有人呼救，我们都能听到，如果司机出现问题了，我们也能知道。大家可能会担心在车里打电话涉及隐私被别人听到了怎么办。可以说，网约车是一个新业态，全世界没有标准，不过，我们马上有一套行业标准会发布，也就是7天之内如果没有人投诉，没有警方调证，就会自动删除。”

       “这些都是技术进步产生的新事物，引出很多新情况，确实需要好好研究。”听完程维的回答，尚福林这样说。

       “拼车从资源有效利用来讲是好的，但是拼车的过程当中个人的利益如何调整？”全国政协经济委员会副主任宋秀岩有此一问。

       对此，程维表示，拼车创造的价值，就是共行这一段节约了一个司机和节约了一份能源。从乘客角度说，车费也会更便宜。

       “我开始打车的时候，前面坐着的人知道自己是被拼车的吗？”宋秀岩问得很细。

       “打车的时候会问你愿不愿意拼车，有选项，这不是强制的。拼车车费是6折，但确实要绕路接人家，我们会告知用户，也会筛选用户，因为有些人不着急，晚10分钟到家，车费能便宜不少，也很划算。”程维这样说。

       “滴滴出行利用云计算、大数据、人工智能等先进科技对交通数据资源进行挖掘运用，推动城市智慧交通发展。”结束这段交流时，宋秀岩这样说。

       “市场上除了滴滴出行，还有首汽、曹操、T3等众多网约车品牌，目前市场格局是怎样的？大家有什么不同特点？”全国政协委员、原广州军区善后办主任贾晓炜提问。

       “正如您说的，现在有越来越多的企业入局网约车行业，这里面有新兴互联网公司比如美团、高德，还有传统车企比如吉利、广汽，大家良性竞争，也不是坏事，各自有各自优势。”程维这样说。

       “你们定位为科技公司，将来的商业模式、盈利模式是怎样的？”全国政协委员、原中国保监会副主席周延礼提问。

       “出行领域，尤其是城市服务、基础设施建设这块儿，都很难有暴利。现在看，网约车是盈利的，但毛利不高，扣除所有的费用之后，只能说是微利。其他很多业务都是投入阶段，比如共享单车还没有盈利，自动驾驶在投入阶段，国际化也在投入阶段。长期来看，我们还要精细化运营，在核心科技上获得竞争力，把效率做到极致。”程维这样回应。

       共识

       企业、政府携手实现人车路一体化

       “你们车辆比较多，保险的事不知道你们有什么需求？”保险业顶级专家周延礼，三句话不离本行。

       “现在我们主要的问题，在于网约车司机的门槛。传统出租车都是全职司机，全职司机办理运营证以后买保险就比较贵。普通老百姓买一辆车比较便宜，但网约车介于私家车与出租车中间，很多人不是全职司机，但也接单，是该按照营运买保险，还是该个人买保险？就存在中间地带了，这是现在我们遇到的主要问题。我们也在找很多保险公司合作，最终还是看事故率，还是要不断降低交通事故发生。”对于这个痛点，程维没有回避。

       “未来在智慧城市建设这块儿，你们能不能更好地参与进来？因为你们已经掌握大量数据和先进的平台，未来5G时代我们有什么样的业务拓展？”全国政协委员、首都经济贸易大学文化与传播学院教授郭媛媛提问。

       “您问这个问题非常好，智慧交通甚至是智慧城市是滴滴未来发展的方向，尤其涉及5G后。打造智慧城市，不仅是车要智能化，路灯也得智能，未来如果完全可控，这个车应该是活的，灯也是智能的，路也越来越智能，整个监管也会越来越智能。原来只能靠事前监管，发牌照，因为没有事中管理的抓手，现在越来越事中管理，不是前置审批，而是在运营过程中进行随时调度。”程维这样说。

       “无人驾驶以后，对导航系统的依赖性是多少？现在北斗和GPS在无人驾驶状态下有多大的依赖性？或者它的应用价值是多少？如果用了卫星导航系统，对它的实时定位精度的期望是什么？”全国政协委员、自然资源部国土卫星遥感应用中心主任王权提问。

       对此，滴滴出行首席技术官张博表示，现在的导航是给人用的，未来的导航是给机器人用的：“如果导航错误，人类还可以知道，但是如果是无人车的话，就没有兜底了。因此，无人驾驶车对于导航容错率显著下降，导航必须要更加精准。现在有两种地图，为人类服务的地图解决的是从A点到B点怎么去；为无人驾驶车服务的地图是要更精准地解决定位的问题，定位至少到10厘米级别。”

       在全国政协常委、经济委员会副主任孙思敬看来，滴滴出行用8年时间发展成为颇具影响力的公司，有不少经验让人很受启发：“滴滴在8年创业当中坚持瞄准社会上人等车、车等人的矛盾，把存量资产激活，迸发出了市场活力，作为一个新的出行公司这种出行模式，尤其在互联网支持下经过大数据赋能，把它变成一个高效能的网约车公司，这个创新是非常精彩的。”但在孙思敬看来，伴随着未来发展，滴滴可能会遇到一个新问题，那就是业态环境问题，运营环境将遇到一个瓶颈，那就是整个社会交通生态环境与交通智能管理的水平问题，换句话说，交通基础设施建设的跟进程度就是滴滴的瓶颈。

       “当我们实现了人车一体之后，车等路的问题怎么解决？换句话说，智慧交通和城市管理服务存在天花板。从技术层面上，能否把滴滴由过去以提供挖掘共享经济大数据服务的网约车公司发展成一个智慧交通的服务公司，而且在这个过程当中能否打通城市交通管理堵点？”孙思敬有此一问。

       “即使在高峰期也并不是每一条马路的效率都被使用到极致。我们现在修了很多路，却也很堵。路是供给，车是需求，这个供需匹配还有很大的优化空间。我们建议，一定推动共享出行模式，尤其是拼车，要让马路上的车减少下来，其实大部分人是不喜欢开车的。”针对这一话题，张博给了个出口。